关键词：报废汽车，进口废汽车压件
一、国外报废汽车及回收现状
目前全世界拥有各型汽车近7亿辆，新车的年产量约5000万辆，同时有约3000万辆旧车报废。在欧美、日本等汽车工业发达国家，大量的报废汽车堆积如山。美国每年报废汽车1200多万辆，欧洲约900万辆，日本500万辆左右。由于制造汽车所用的材料中优质钢等金属类占80％左右，从资源与可持续发展的角度来看，报废汽车就如同一座座废钢铁等金属的宝库，是炼钢和有色金属冶炼工业的一个重要原料来源。因此，各国都很重视对报废汽车的拆解回收工作，如美国每年可从报废汽车回收产业中获利数十亿美元，除回收钢铁等金属外，还回收汽车零部件，其回收率达80％以上，意大利每年也可从报废汽车中回收钢铁90多万吨，有色金属约8万吨[1]。日本的废旧汽车回收率为75％，回收废钢铁等金属250-300万吨，同时还出口废汽车压件给中国、朝鲜等国家。
二、我国进口废钢铁及废汽车压件情况
每年我国都要从国外进口一定数量的废钢铁、废铜、废铝等废料（其中包括少量废汽车压件）进行再生利用，以弥补我国这些资源的需求缺口。这无论是从发展经济的角度，还是从保护环境的角度，都具有积极意义。例如，用废钢铁炼钢与用铁矿石炼钢相比，不但可节约能耗74％[2],而且还能减少开山采矿对生态环境造成的破坏及用铁矿石炼铁产生的大量高炉冶炼渣对环境的污染。
随着我国加入WTO，我国与其它WTO成员国之间的贸易壁垒正逐渐消失，这无疑有利于我国的正常进出口贸易。近来，可用作原料的废料进口贸易十分活跃，进口量激增。还有很多企业似从国外进口废汽车压件，主要用于回收利用钢铁和其它金属。废汽车压件到底有没有回收价值？进口废汽车压件可能存在以样的环境风险？怎样做才能既可回收利用钢铁、铜、铝等金属，满足我国的经济建设需要，又能把进口废汽车压件中附带的没有利用价值的废物拒之于国门之外，防止对我国环境造成污染？本文拟从这两个方面来分析进口废汽车压件的利弊。
三、废汽车压件的主要成分及回收利用价值
1、废汽车压件的主要成分
根据各种汽车的不同用途，设计、制造时所选用的材料也有所不同，而且性能优良、安全、轻量、强度高的新材料不断被用于新型汽车中，但总的来说，现阶段世界上的汽车制造材料中钢铁占的比例仍然最大，达70％左右。其它还有一定比例的有色金属，塑料、橡胶、玻璃、纤维等。从笔者调研中所见到进口废汽车压件来看，多为废轿车的压扁打包件，少有大客车和大卡车。因此下面就以轿车为例来分析国外废汽车压件的主要成分。
制造轿车的材料组成如表1所示：
表1 轿车所用材料在整车质量中所占百分比（％）
钢铁 | 铝 | 塑料 | 玻璃 | 橡胶等 |
65-70 | 5-10 | 10-15 | 2-4 | 5-15 |
钢铁 铝 塑料 玻璃 橡胶等
65-70 5-10 10-15 2-4 5-15
（1）金属材料
由表1可知，钢铁等金属在轿车制造材料中所占比例高达80％左右，主要用以下几类金属：钢板、结构钢、铸铁、铝及其合金、铜及其合金、锌、铅等。
钢板在轿车中所占比例最大，约占整车质量的70％[3]，主要用于制造车身，包括发动机罩、行李箱罩、纵梁、横梁、支柱等，还有悬架摆臂、车轮、燃油箱等。为了防腐蚀，钢板表面还要进行镀锌、镀锡、镀铝处理。也就是说，废轿车的上述部件里，除钢铁外，还含有少量的锌、锡和铝。结构钢的用量比例仅次于钢板，各种齿轮、半轴、曲轴、连杆、拉杆、轴套等要用到不同成分的结构钢，弹簧钢用于制造减震器弹簧和钢板弹簧等。铸铁的用量在轿车中占整车质量的10-15％，如气缸体、气缸盖、气缸套，变速器壳、差速器壳、转向器壳、离合器壳、驱动桥壳，机油泵壳、水泵壳，制动鼓、飞轮、皮带轮、轮毂、摇臂等一般用铸铁制成。
铝及其合金主要用于制造汽车发动机的活塞、散热器、车轮等。目前美国和日本的轿车中已多用铝代替了笨重的铸铁来制造发动机的缸体、缸盖、活塞、保险杠、悬架零件、制动盘、车身和车架等，使轿车的轻量化同前迈进了一大步。预计10年后，从国外进口废汽车压件的铝含量将比现阶段高得多。其它金属，如铜、锌、锡等也在轿车的制造中各有所用。
（2）非金属材料
制造轿车使用的非金属材料包括塑料、玻璃、橡胶、涂料、皮革、人造纤维、化学纤维等。
塑料的种类繁多，各种塑料在轿车中被广泛应用，而且还有增加的趋势。表2仅列举部分主要塑料部件供参考：
表2 制造轿车中使用的塑料种类及部件名称
名称 | 应用部件 | |||
ABS | 散热器罩、档泥板、转向盘、仪表盘等 | |||
聚氯乙烯（PVC) | 座椅面料、顶棚面料、管件及软管等 | |||
聚丙烯（PP） | 转向盘、保险杠、挡泥板、后视镜、仪表盘、灯壳、蓄电池壳、扶手、风扇叶片、风扇罩、电线束等 | |||
聚酯（UP） | 仪表盘、车身装饰件、挡泥板、轮毂防尘罩等 | |||
尼龙(PA) | 正时齿轮、燃油泵齿轮、钢板弹簧衬套、进气歧管、密封圈、接线板、风扇等 | |||
泡沫塑料 | 座垫填充料 | |||
聚氨酯树脂（PU） | 内饰板、座垫、仪表板、门窗密封条、保险杠等 | |||
酚醛树脂（PF） | 制动摩擦片、离合器摩擦片等 | |||
有机玻璃 | 遮阳板、灯玻璃、仪表玻璃等 | |||
名称 应用部件
ABS 散热器罩、档泥板、转向盘、仪表盘等
聚氯乙烯（PVC) 座椅面料、顶棚面料、管件及软管等
聚丙烯（PP） 转向盘、保险杠、挡泥板、后视镜、仪表盘、灯壳、蓄电池壳、扶手、风扇叶片、风扇罩、电线束等
聚酯（UP） 仪表盘、车身装饰件、挡泥板、轮毂防尘罩等
尼龙(PA) 正时齿轮、燃油泵齿轮、钢板弹簧衬套、进气歧管、密封圈、接线板、风扇等
泡沫塑料 座垫填充料
聚氨酯树脂（PU） 内饰板、座垫、仪表板、门窗密封条、保险杠等
酚醛树脂（PF） 制动摩擦片、离合器摩擦片等
有机玻璃 遮阳板、灯玻璃、仪表玻璃等
从表2可看出，废汽车压件中使用的塑料部件主要集中在车身部分，如车身内外的装饰材料、座椅等。
橡胶主要用来制造轮胎。玻璃用于车窗。由于进口废汽车压件轮胎和车窗已被拆卸，此处不予讨论。另外还有涂料，主要用于车身的防腐蚀及美化外观。虽然占整车质量的比例很小，但在回收利用废汽车的金属时，如处理不当会造成对环境的污染。
2、废汽车压件再生利用价值
所谓废汽车压件，一般是指报废汽车被拆卸了发动机、轮胎、蓄电池，变速箱等，经压扁成不可恢复原状处理的车体。在欧美、日本等国家，汽车换代比我国快，美国汽车的使用年限平均是7.1年，法国是9年，德国是5-6年，意大利规定是8年。日本是一般可行使40万km，但多数只行使了4-5万km、4-5年就处理了，或卖给二手车经销商，或废弃。只有很少车辆用到了10万km、10年左右[4]。这些国家与我国的规定不同，汽车报废后并不要求所有总成和零部件都得报废回炉炼钢，而是从节约能源，降低材料消耗出发，尽可能地拆卸回收可再利用的总成及零部件，对其进行翻新处理，并对翻新产品进行严格的性能检测，合格品允许进入本国汽车配件市场，供汽车维修用。有回收利用价值的主要是燃油及各种机油、发动机、变速箱、制动电机、启动电机、轮胎、玻璃、蓄电池等。因此，进口废汽车压件一般都是已被卸了上述总成和部件的车身部分。从上述制造轿车的主要材料和笔者在调研中所见到的进口废汽车压件来看，这种废料的钢铁等金属含量以重量计可达75％左右，是回收利用废钢铁和铜、铝等金属的资源。
四、进口废汽车压件的环境风险及预防措施
1、进口废汽车压件的环境风险
虽然废汽车压件含金属成分高且质量好，可以作为回收利用金属尤其是钢铁的一个货源，但它又与一般的钢铁废碎料不同，因为它含有车厢的内装饰材料，座椅，地板垫，使用者的遗弃物品等，而这些材料多为塑料、人造革、化纤、橡胶、油漆，甚至有石棉，这部分废料的重量比例约为25％，回收利用比较困难。
目前我国对进口废汽车压件的加工利用方法如图1所示：
图1 进口废汽车压件的加工利用方法示意图
进口汽车压件（不含发动机、轮胎、蓄电池等）-----拆解厂-----氧气切割-----门式剪切机 -----破碎机-----[风选]
[风选]-----{塑料薄膜、纸、棉、纤维等}---垃圾场
[风选]-----{磁选}-----<废钢铁碎料>----炼钢厂
<手选>----铜铝等---有色冶炼厂
<手选>----电线等---有色冶炼厂
<手选>----塑料---再利用
<手选>----铁锈塑料油污---垃圾场
从图1可以看出，进口废汽车压件经拆解厂加工后，被分为可作为原料的废钢铁、废铜、废铝等，同时产生相当比例的垃圾。这部分垃圾约占总量的25％。垃圾的比例大小与进口的废汽车压件的质量直接相关。这些废汽车在产生国被压扁打包前，一般已露天堆放了相当长一段时间，经历了日晒雨淋，有的已锈迹斑斑。在压扁打包时，往往只拆除了发动机、轮胎、车窗玻璃、蓄电池等，车身内的装饰材料、仪表盘、座椅等非金属部件却被连同车身一起压扁打包。进口到我国后，在拆解厂里被切割、破碎、分选过程中，这些部件变成碎片连同铁锈、油漆渣、重金属油污等成为垃圾，被运往垃圾填埋场处理。由于这部分废弃物的比重相对金属而言小得多，因此尽管重量只占进口废汽车压件的25％左右，但体积却不小。如果一个拆解厂年加工进口废汽车压件10万吨，产生的垃圾可达2-3万吨，堆积起来象一座小山。填埋处理这些垃圾，不但占用国家宝贵的土地资源，而且如果填埋场未进行严格的防渗处理，将对地下水、地表水、土壤、植物等造成污染。
2、防止进口废汽车压件污染环境的措施
（1）从源头防止污染物进入我国
进口废汽车压件的源头在废汽车压件产生、出口国，如何把好商检关，让可为我所用的废汽车进口到我国的同时，把污染物拒之于国门之外，是节约资源、保护环境的关键，可充分发挥我国驻外检验机构中检公司（CCIC）的监督、检验职能，对出口到中国的废汽车压件实行100％装船前检验，严格把关，对严重锈蚀的，或未拆除座椅、蓄电池、轮胎的废汽车压件作不合格处理。
（2）制订环境保护标准，规范进口检验程序
迄今为止，我国没有出台进口废汽车压件的环保控制标准，对进口废汽车压件的检验是参考“进口废钢铁环保控制标准”执行的。该控制标准规定，进口废钢中无法在其加工利用过程中作为原料直接利用其他夹带废物（如废的木料、纸、织物、玻璃、塑料、铁锈、渣土等）的总量不得超过进口废钢铁重量的2％，而实际上，进口废汽车压件的夹带废物的比例远远高于上述标准，达25％左右。对于这种物殊的废钢铁，如果完全放弃，不允许进口，固然可以避免夹带废物引起的环境风险，但从经济发展的需求以及我国现阶段的国情、国力来看，并不是最佳选择。反过来，如果根据实际情况，制订专用的进口废汽车压件环保控制标准，规定进口废汽车压件中不得含有汽车座椅（包括坐垫和靠背），轮胎（包括备用胎），窗玻璃、蓄电池、燃油、机油、空调机，发动机等，就可以将废塑料，废纤维，废橡胶，油污渣土等含量控制在8％左右，以保证进入我国的废汽车压件即有再生利用价值，满足我国钢铁工业对进口废钢铁的需求，又将污染物的环境风险降至最小。
（3）对进口废汽车压件的加工利用地点的建议
虽然进口废汽车压件对我国经济建设所需的废钢铁资源有一定的补充作用，但如果不加以严格控制，对环境的危害也是显而易见的。因此，对加工利用废汽车压件的地点也应加以规范。对不能再加工利用的废弃物有相应处理处置措施、可以进口给一些环保措施完善且有大型机械加工设备的钢铁厂或环保部门认定的加工园区进行加工利用，各环保部门应加强监督。
