物流信息旧模式EDI与新版本XDI（或称XML）在中国难以对接， 但那绝非技术兼容之过？政府陈规：全球物流链上的休止符？

　　镜头一：

　　8月21日，上海亿通国际的办公室。行色匆匆的亿通总经理刘亚东被一群下属簇拥着进入了宽敞的办公室。抢在开会之前，记者与其进行了短暂的会谈。年经但非常沉稳的刘显然对上海市政府的意图把握得很好，几句话就把自己将来要做的事说得清清楚楚：由原先的上海EDI中心、上海港航EDI中心和上海经贸网新近合并而成的亿通国际， 将在上海市政府的支持下，用EDI作平台打通所有与港口有关的环节———港务局、海关、海监、商检、船公司、船代、货代、码头、堆场、运输公司、银行和保险，从而整合上海港的“口岸物流”。 
　　刘接着用手指在一张虚拟的地图上画了几个圆周，又加上了一条线把它们串在一起。 　　“在联通上海港这一个大神经节后，亿通国际还会用这一平台， 串起长江流域所有经上海港出口的内河口岸的信息系统。”刘进一步解释说，从南通开始，南京、张家港、九江、武汉、直至重庆，亿通将会整合长江流域主要的港口。充分利用黄金水道集铁路、公路及内河航运于一体的综合性，以集装箱化的方式进行多种方式联运。未来所有经过上海港的货物信息，只需要与亿通国际这个惟一的信息端口打交道，就可以完成报关和订舱等出口手续。如果有可能的话，这一平台还会与大连、天津、青岛、宁波、温州和广州港口的EDI平台链接起来，成为中国未来“电子口岸”中的重要一环。这样做的理由是因为EDI取代了纸面贸易，减少重复录入，加快了一关三检之间的信息传递，而且可靠性强，能增加贸易机会和缩短付款时间，最终能降 低大量的交易成本和增加最重要的对外贸易量。 
　　问题是，在这么一个费用不菲且庞大的亿通模式里，虽然打通了所有的政府部门和行业用户，却与最需要服务的一环———企业忽略了。在亿通的政府旧思维方式里，目前他们尚未考虑为企业级客户服务。 
　　
　　镜头二：

　　同样行色匆匆的翟学魂在去机场的路上接到了记者的电话。这位快步物流的CEO这两天正在为如何实现自己的项目规划而头痛。快步与天津TEDA合作的项目目前正遇上了瓶颈：如何去跟一个无权改变繁 琐业务程序的政府部门去谈缩短业务流程的事？作为一个第三方信息 系统服务商，快步物流自行开发的XDI系统在中国物流界颇有名气， 用户日众。最近，翟又接到了摩托罗拉的大单。摩托罗拉给翟的任务 是：构造一条一体化的全球供应链。 
　　摩托罗拉的这个想法完全是基于其在中国业务的发展情况而产生。 
　　在前20年的抢滩布点完成之后，摩托罗托在中国的生意已经做到了320亿人民币。在摩托罗拉的眼里，中国的6个工厂早已经不再是传统意义的生产中心概念。这6个工厂的定位只是其全球供应链的一个枢纽，衔接供应链的上下端。在中国，摩托罗拉一年有50％的生产原部件来自全球各地，另外一半则来自中国内地。有50％的产品在中国分销，其余的50％在世界各地分销。从翟的层面上说，解决摩托罗拉在中国的采购和分销还比较好办，基于互联网的XDI可低成本、快速地安装在分销商、第三方物流商和供应商等客户端上。翟的问题是，如何让政府部门的口岸EDI体系和企业的全球供应链系统无缝对接起来。 
　　跨国供应链中打了个结猛的看上去，位于天津的翟学魂和位于上 海的刘亚东没什么联系。但其实他们分别在跨国物流链的两个环节上做了类似的事情。刘亚东靠政府授权打通了以前的条块分割，免除了外贸公司们既要与海关EDI中心打交道，又要与港口和经贸系统下的E DI分中心打交道的麻烦。他打通的是GtoG（政府机构到政府机构）这一块，而翟靠自己的XDI系统打通了BtoB（企业到企业）。但完整的一条跨国物流链，因为涉及到复杂无比的进出口环节，应是企业群→ 政府进出口管理机构→企业群（BtoGtoB）。 
　　对于全球供应链来说，漫长的各个环节决定构建一个体系的困难 程度。这有点像数学里的乘法效应。如果供应链环节上的任意一个环节上得分是0，那么总体得分就是0。 
　　按照快步易捷的说法，大企业与政府的口岸EDI可以无缝链接在一起。但是在全世界信息化程度最高的美国，EDI也只在最大的500家公司中得到较普遍的应用，而在1000万家中小企业中，只有6％的公 司有能力应用EDI。 
　　中国的EDI在企业与企业之前的应用几乎为零。虽然有一个中国 电信下面的公众EDI网，向非外贸体系的企业开放，但据中国电信自己的资料，可以夸耀一下的大客户还是两个早在国外就习惯于用EDI做B2B的外资公司：强生和麦德龙。 
　　EDI几乎无人问津的原因是：传统的EDI网是封闭的VAN（增值网 ），用各类昂贵的专线来联系，以点对点的方式来进行。通信的双方必须都是EDI用户，而且需要专用的EDI通信软件进行登录和通信处理。在现在快速变动的社会环境下，一个企业的业务模式和流程变动得非常快，但是EDI的模式是基于固定的业务处理模式和固定的客户。这使得用户面狭小、使用比较复杂、专用软件成本高。 
　　现在企业供应链的组成越来越灵活。不少企业按单生产的需求甚 至需要构造短期就会完全调整的供应链，显然EDI的系统是跟不上时代的发展的。更重要的是，EDI系统往往与企业的内部管理和信息系 统脱节，平时使用频率极低。对于小用户来说，就像在花巨资铺设到 家门口的专用高速公路上只能偶尔散散步，显然用不起。
　　因此翟的XDI成为比较适合中国企业和企业之间数据交换的模式。 相对传统的EDI系统来说，XDI覆盖了EDI所有的功能，并且能够与EDI通讯；XDI不需要客户投入专门的设备、软件、信道，初始投资远远低于EDI；XDI不要求客户使用统一的标准，而是通过客户化的接口来实现不同系统数据格式的统一。XDI能够做到同EDI的专线一样安全，但是利用虚拟专用网络（VPN）和虚拟专用拨号网（VPDN）技术和互联网的公共信道。最重要的一条，基于互联网的好处是可以实现全世界范围内的连接，花费很少，而且可以大大扩大参与交易的范围。 
　　虽说翟使用的是EDI下一代的系统，但是如何与EDI系统链接起来 并不是一个技术上的问题。XML（XDI所使用的语言，可简单理解为互 联网版本的EDI）和EDI技术其实可以说是一个管理思想的两个技术发 展阶段。 
　　然而，翟成熟的技术解决方案却无论如何也不能与已经很成熟的外贸口岸EDI系统连接起来。作为全球供应链的重要一环，政府陈 规居然成了最后的瓶颈。 
　　政府：断裂的物流链环节？ 
　　摩托罗拉的六个中国工厂现在不仅要考虑生产工艺和生产成本的 问题，而且要考虑如何做好链接供应链上下游的枢纽。从供应链的角度看，摩托罗拉要考虑全世界的原材料到中国工厂的时间，和中国工 厂到全球的各个市场的时间，需要建设一个整合的物流运作基地。除 了作为枢纽的基础设施之外，还需要一个一体化的电子化的流程衔接，包括原材料进口、生产、产品出口、通关、接发货和分拨。现在的问题是，在全球供应链的信息流通中，通常存在着各种障碍，这些障碍使信息在供应链中扭曲、失真，并且延迟。如果某一个环节出现问题，全球的供应链就会脱节。摩托罗拉的国内和国际两个高速供应链的接口实际上有着断裂的一环：企业到政府这一环（BtoG）。 
　　摩托罗拉全球供应链的订单完成周期是1－2个小时。但这一只高 速的订单“兔子”撞上了慢腾腾的通关“乌龟”：天津港海关不可能 做到1小时通关。正常的进口通关流程起码要3天，出口通关也要差不 多的时间。可以想象，任何一笔订单都有6天的时间处于不可见状态， 显然在进出口和通关上这缓慢的6天，成为企业进一步压缩自己供应链和相应成本的最后和最大的障碍。 
　　翟的困难是，将两种电子系统对接起来并不是最主要的困难。作为天津开发区最大利润源泉之一，天津港的海关非常愿意为摩托罗拉 服务。但问题是，作为职能机构的一个地方机关，他们无权更改中国 海关的制度。擅自更改流程更会涉及到极为复杂的法律问题。于是， 虽然无可奈何，该走的纸面文档还是要传来传去，签字和盖章。