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冷链物流：怎一个急字了得
【作者】：南昌物流 【添加时间】：2007-7-31 9:50:07
如果有一种物流和人们的日常生活息息相关，那么冷链物流必定首当其冲。8月18日，在上海举行的冷链物流研讨会上，来自各地的冷链物流企业、协会及专家济济一堂，对目前冷链物流市场发展中出现的问题、遇到的困惑无不表示出内心的焦急。
协会急：市场现状不容乐观
对现今的冷链物流市场，上海冷藏库协会刘龙昌秘书长忧心地表示，其现状不容乐观。
首先，我国目前冷藏运力不足。铁路方面，在全国总运行的33.8万吨铁路车辆中，冷藏车只占2%左右，不足7000辆。冷藏运量仅占易腐货物运量的25%，不到铁路货运总量的1%。公路方面，据有关报道，2000年我国冷藏保温汽车拥有量约4万辆（据另有资料估计，2005年我国冷藏保温汽车保有量约34000辆），而同期美国和日本分别拥有冷藏保温汽车20万辆和12万辆。我国冷藏保温汽车占货运汽车比例仅为0.3%，而发达国家中，美国为1%，英国为2.6%，德国则达到3%。
其次，国内冷藏运输损耗很大。目前，我国80%-90%左右的水果、蔬菜、禽肉和水产品大多是用普通卡车运输。冷藏运输率（即易腐货物采用冷藏运输所占的比例）约10%-20%，而欧、美、日等发达国家均达到80%-90%。由于运输过程中损耗高，整个物流费用占到易腐物品成本的70%，而按照国际标准，易腐物品物流成本最高不超过其总成本的50%。据统计，我国每年的冷链物流损失超过750亿元人民币。
再次，国内冷链物流技术更需要提高。目前有效的温度控制设施投入有限，冷藏物流供应链管理和操作人员严重缺乏，全程冷藏控温运行管理制度急需建立。
最后，第三方物流发展缓慢。虽然冷链物流具有很大的发展潜力，但由于我国的冷链物流业尚处于初级阶段，专业人员缺乏，基础设施滞后，市场规模还不大，区域性特征比较强，缺乏有影响力的、全国性的第三方冷链物流行业领军人物或领军企业。而作为连接生产与销售、运输和配送的冷链物流中间环节--冷藏库，大都停留在上世纪七八十年代水平。截止去年，全国冷库数量共有810万余吨，相比发达国家，其冷库人均占有量是我国人均占有量的十几倍。
上海冷藏库协会
上海冷藏库协会（SARW）成立于1987年，1995年加入国际冷藏库会与世界食品后勤组织为团体会员。现有会员企业100多家，分布于上海市工业、农业、商业、外贸等系统以及各区县，在江苏、浙江、湖北、广西、陕西还有会员企业10多家。在会员企业中，有冷冻食品加工、冷藏运输、加工等企业,协会可以提供业务中介、人才培训、经营业务与工程技术咨询服务。
企业急：供应商责怪物流商
冷链物流是一个庞大的系统，比常温物流的建设投资要大很多，易腐食品的时效性要求冷链各个环节具有更高的组织协调性，同时，整体运作始终与能耗成本相关联。
人们往往认为，食品从生产地到低温物流冷库或冷链运输再到消费者手中，中间只要冷库的温度达标，冷藏运输过程达标，就可以保证食品的相对保质期。市场上也往往会出现一些第三方物流商在运输低温食品时，该用冷藏的不用冷藏，用了冷藏的不达标现象。所以，通常产品有问题时，都认为是出现在运输过程中。然而，事实却并非完全如此。
上海领鲜物流公司发展部经理钟立困惑地说："我们企业的冷藏运输和冷藏库都严格按照食品达标温度控制，但从供应商那里接货的时候，经常发现供应商就没有把货物按照相应的温度来操作。遇到这种情况，我们会将该食品重新冷却再运输到各个门店。而一旦在门店出了问题，供应商会把所有的责任都转嫁给我们物流商。"
钟立的话引起了大家的共鸣，在座的企业纷纷表示遇到同样的遭遇，由于没有相关的监管机制，这个问题似乎已经不是偶然现象，而是时常发生。
昆山汉博货物运输有限公司总经理胡涛表示，这个问题的根本在于成本。用达标的冷藏设施和不用冷藏设施相比，成本相差很大，很多客户宁愿冒险或用土办法来操作，却不愿意提高成本运用达标设施。比如有的客户，为防止食品烂掉，只在普通的卡车里放几块冰来降温等。整个市场比较混乱，存在很多不正当的竞争。
上海交荣冷链物流有限公司总经理夏坚说，对与冷链市场不正当竞争现象，他们始终坚持严格的冷藏标准，由于客户不愿提高费用，公司只能从自身来压缩成本，比如换车型、优化线路等。
据统计，目前我国的肉类食品厂有2500多家，年产肉类6000万吨；速冻食品厂2000多家，年产量超过850万吨；冷饮业4000多家，年产量150多万吨；乳品业1500多家，年产量800万吨；水产品年产量4400万吨。如此巨大的市场，如何使每个第三方冷连物流企业都能严格执行食品控温标准，不能不说是个大问题。
不光是第三方物流企业迷茫，冷藏设备商同样感到困惑。当美国生鲜产品的冷藏车运输率达到80%以上的时候，我国生鲜产品的冷藏车使用率只有15%。资料显示，目前我国有资质的冷藏车制造企业已超过100家，但冷藏车保温车的保有量大约为3万辆，僧多粥少，不得不低价竞争。专家分析，导致冷藏车制造业不景气的原因，一是冷藏车市场需求引导不足；二是这个行业管理归口不明确，缺乏规范管理，导致市场竞争无序。
消费者急：保质期是否真的保质
随着生活节奏的加快，人们在厨房的作业时间越来越小，对冷冻食品的依赖也越来越重。
据统计，我国冷饮市场的消费总量从1990年的55万吨增长到2005年200万吨，2010年将达到260万吨，人均消费量可达到2公斤/年；我国的肉类消费，将由2003年的6480万吨，2005年的7000万吨，增长到2010年的10000万吨左右；肉制品消费将由目前的250万吨增长到2010年的1300万吨。如今，速冻食品的年产量接近1000万吨，以20%的幅度递增；乳制品市场，从1990年到2000年的10年间，平均增长率为12.1%，增速居世界第一。
我国冷链食品每年增产约10%，在一些发达城市，如上海，每天上市的生鲜副食品达6700吨，冷链食品的年消费增长率达8%以上，而在大卖场，冷链商品占到20%以上。
对易腐食品来讲，从产地收购，到产品加工、储存、运输、分销和零售，直到消费者手中，中间的每一个环节都必须处于产品所需的低温、卫生和安全环境下，才可以保证食品不受污染，减少损耗。
如何能保证每一个环节不出现问题？如果供应商继续把责任转给物流商，如果一些物流商为减少成本在运输途中不时关闭冷气，如果每个物流衔接部分没有相关标准来规范，那么，某冷藏食品上标明三天的保质期，还会是三天吗？
消费者的焦急谁来解决？
大家急：政府尽快出台标准
谁都希望吃到新鲜卫生的食品，菜篮子工程和食品安全越来越引起政府的高度关注。如何保证冷链食品的每个环节都达标，如何规范冷链行业的发展，不能不说是让大家共同急切解决的事情。
对于面临的问题，刘龙昌认为，目前我国冷链物流要解决四大问题：
一是建立完整独立的食品冷链体系。就整体冷链体系而言，我国的食品冷链还未形成体系，目前大约90%肉类、80%水产品、大量的牛奶和豆制品基本上还在没有冷链保证的情况下运销，冷链物流发展的滞后在相当程度上影响着食品产业的发展。
二是提高食品冷链的市场化程度，加速第三方介入。我国易腐食品除了外贸出口的部分外，国内销售部分的物流配送业务多由生产商和经销商完成，食品冷链的第三方物流发展十分滞后，服务网络和信息系统不够键全，准确性和及时性不够，同时食品冷链的成本和商品损耗亦很高。
三是建设食品冷链的硬件设施。原有设施设备陈旧，发展和分布不均衡，无法为易腐食品流通系统地提供低温保障。由此产生两个直接后果，第一个是易腐食品特别是初级农产品的大量损耗，由于运输过程中损耗高，整个物流费用占到易腐物品成本的70%，而按照国际标准，易腐物品物流成本最高不超过其总成本的50%；第二个是食品安全方面存在巨大隐患。
四是加强食品冷链上下游的整体规划和整合。由于我国农业产业化程度和产供销一体化水平不高，虽然产销量很大，但在初级农产品和易腐食品供应链上，既缺乏食品冷链的综合性专业人才，也缺乏供应链上下游之间的整体规划与协调。因此，一些地方存在发展严重失衡的现象，整体发展规划的欠缺影响了食品冷链的资源整合。
任何一个市场的成长，不但需要经济水平的提高，同样需要政府的大力推动。政府高度重视了，行业有了全面的监管机制，随着经济的发展，冷链市场一定会更加成熟。
协会急：市场现状不容乐观
对现今的冷链物流市场，上海冷藏库协会刘龙昌秘书长忧心地表示，其现状不容乐观。
首先，我国目前冷藏运力不足。铁路方面，在全国总运行的33.8万吨铁路车辆中，冷藏车只占2%左右，不足7000辆。冷藏运量仅占易腐货物运量的25%，不到铁路货运总量的1%。公路方面，据有关报道，2000年我国冷藏保温汽车拥有量约4万辆（据另有资料估计，2005年我国冷藏保温汽车保有量约34000辆），而同期美国和日本分别拥有冷藏保温汽车20万辆和12万辆。我国冷藏保温汽车占货运汽车比例仅为0.3%，而发达国家中，美国为1%，英国为2.6%，德国则达到3%。
其次，国内冷藏运输损耗很大。目前，我国80%-90%左右的水果、蔬菜、禽肉和水产品大多是用普通卡车运输。冷藏运输率（即易腐货物采用冷藏运输所占的比例）约10%-20%，而欧、美、日等发达国家均达到80%-90%。由于运输过程中损耗高，整个物流费用占到易腐物品成本的70%，而按照国际标准，易腐物品物流成本最高不超过其总成本的50%。据统计，我国每年的冷链物流损失超过750亿元人民币。
再次，国内冷链物流技术更需要提高。目前有效的温度控制设施投入有限，冷藏物流供应链管理和操作人员严重缺乏，全程冷藏控温运行管理制度急需建立。
最后，第三方物流发展缓慢。虽然冷链物流具有很大的发展潜力，但由于我国的冷链物流业尚处于初级阶段，专业人员缺乏，基础设施滞后，市场规模还不大，区域性特征比较强，缺乏有影响力的、全国性的第三方冷链物流行业领军人物或领军企业。而作为连接生产与销售、运输和配送的冷链物流中间环节--冷藏库，大都停留在上世纪七八十年代水平。截止去年，全国冷库数量共有810万余吨，相比发达国家，其冷库人均占有量是我国人均占有量的十几倍。
上海冷藏库协会
上海冷藏库协会（SARW）成立于1987年，1995年加入国际冷藏库会与世界食品后勤组织为团体会员。现有会员企业100多家，分布于上海市工业、农业、商业、外贸等系统以及各区县，在江苏、浙江、湖北、广西、陕西还有会员企业10多家。在会员企业中，有冷冻食品加工、冷藏运输、加工等企业,协会可以提供业务中介、人才培训、经营业务与工程技术咨询服务。
企业急：供应商责怪物流商
冷链物流是一个庞大的系统，比常温物流的建设投资要大很多，易腐食品的时效性要求冷链各个环节具有更高的组织协调性，同时，整体运作始终与能耗成本相关联。
人们往往认为，食品从生产地到低温物流冷库或冷链运输再到消费者手中，中间只要冷库的温度达标，冷藏运输过程达标，就可以保证食品的相对保质期。市场上也往往会出现一些第三方物流商在运输低温食品时，该用冷藏的不用冷藏，用了冷藏的不达标现象。所以，通常产品有问题时，都认为是出现在运输过程中。然而，事实却并非完全如此。
上海领鲜物流公司发展部经理钟立困惑地说："我们企业的冷藏运输和冷藏库都严格按照食品达标温度控制，但从供应商那里接货的时候，经常发现供应商就没有把货物按照相应的温度来操作。遇到这种情况，我们会将该食品重新冷却再运输到各个门店。而一旦在门店出了问题，供应商会把所有的责任都转嫁给我们物流商。"
钟立的话引起了大家的共鸣，在座的企业纷纷表示遇到同样的遭遇，由于没有相关的监管机制，这个问题似乎已经不是偶然现象，而是时常发生。
昆山汉博货物运输有限公司总经理胡涛表示，这个问题的根本在于成本。用达标的冷藏设施和不用冷藏设施相比，成本相差很大，很多客户宁愿冒险或用土办法来操作，却不愿意提高成本运用达标设施。比如有的客户，为防止食品烂掉，只在普通的卡车里放几块冰来降温等。整个市场比较混乱，存在很多不正当的竞争。
上海交荣冷链物流有限公司总经理夏坚说，对与冷链市场不正当竞争现象，他们始终坚持严格的冷藏标准，由于客户不愿提高费用，公司只能从自身来压缩成本，比如换车型、优化线路等。
据统计，目前我国的肉类食品厂有2500多家，年产肉类6000万吨；速冻食品厂2000多家，年产量超过850万吨；冷饮业4000多家，年产量150多万吨；乳品业1500多家，年产量800万吨；水产品年产量4400万吨。如此巨大的市场，如何使每个第三方冷连物流企业都能严格执行食品控温标准，不能不说是个大问题。
不光是第三方物流企业迷茫，冷藏设备商同样感到困惑。当美国生鲜产品的冷藏车运输率达到80%以上的时候，我国生鲜产品的冷藏车使用率只有15%。资料显示，目前我国有资质的冷藏车制造企业已超过100家，但冷藏车保温车的保有量大约为3万辆，僧多粥少，不得不低价竞争。专家分析，导致冷藏车制造业不景气的原因，一是冷藏车市场需求引导不足；二是这个行业管理归口不明确，缺乏规范管理，导致市场竞争无序。
消费者急：保质期是否真的保质
随着生活节奏的加快，人们在厨房的作业时间越来越小，对冷冻食品的依赖也越来越重。
据统计，我国冷饮市场的消费总量从1990年的55万吨增长到2005年200万吨，2010年将达到260万吨，人均消费量可达到2公斤/年；我国的肉类消费，将由2003年的6480万吨，2005年的7000万吨，增长到2010年的10000万吨左右；肉制品消费将由目前的250万吨增长到2010年的1300万吨。如今，速冻食品的年产量接近1000万吨，以20%的幅度递增；乳制品市场，从1990年到2000年的10年间，平均增长率为12.1%，增速居世界第一。
我国冷链食品每年增产约10%，在一些发达城市，如上海，每天上市的生鲜副食品达6700吨，冷链食品的年消费增长率达8%以上，而在大卖场，冷链商品占到20%以上。
对易腐食品来讲，从产地收购，到产品加工、储存、运输、分销和零售，直到消费者手中，中间的每一个环节都必须处于产品所需的低温、卫生和安全环境下，才可以保证食品不受污染，减少损耗。
如何能保证每一个环节不出现问题？如果供应商继续把责任转给物流商，如果一些物流商为减少成本在运输途中不时关闭冷气，如果每个物流衔接部分没有相关标准来规范，那么，某冷藏食品上标明三天的保质期，还会是三天吗？
消费者的焦急谁来解决？
大家急：政府尽快出台标准
谁都希望吃到新鲜卫生的食品，菜篮子工程和食品安全越来越引起政府的高度关注。如何保证冷链食品的每个环节都达标，如何规范冷链行业的发展，不能不说是让大家共同急切解决的事情。
对于面临的问题，刘龙昌认为，目前我国冷链物流要解决四大问题：
一是建立完整独立的食品冷链体系。就整体冷链体系而言，我国的食品冷链还未形成体系，目前大约90%肉类、80%水产品、大量的牛奶和豆制品基本上还在没有冷链保证的情况下运销，冷链物流发展的滞后在相当程度上影响着食品产业的发展。
二是提高食品冷链的市场化程度，加速第三方介入。我国易腐食品除了外贸出口的部分外，国内销售部分的物流配送业务多由生产商和经销商完成，食品冷链的第三方物流发展十分滞后，服务网络和信息系统不够键全，准确性和及时性不够，同时食品冷链的成本和商品损耗亦很高。
三是建设食品冷链的硬件设施。原有设施设备陈旧，发展和分布不均衡，无法为易腐食品流通系统地提供低温保障。由此产生两个直接后果，第一个是易腐食品特别是初级农产品的大量损耗，由于运输过程中损耗高，整个物流费用占到易腐物品成本的70%，而按照国际标准，易腐物品物流成本最高不超过其总成本的50%；第二个是食品安全方面存在巨大隐患。
四是加强食品冷链上下游的整体规划和整合。由于我国农业产业化程度和产供销一体化水平不高，虽然产销量很大，但在初级农产品和易腐食品供应链上，既缺乏食品冷链的综合性专业人才，也缺乏供应链上下游之间的整体规划与协调。因此，一些地方存在发展严重失衡的现象，整体发展规划的欠缺影响了食品冷链的资源整合。
任何一个市场的成长，不但需要经济水平的提高，同样需要政府的大力推动。政府高度重视了，行业有了全面的监管机制，随着经济的发展，冷链市场一定会更加成熟。
