1 铁路冷藏运输存在的问题 

  

    1.1 设备状况差，使用率不高 

  

    铁路冷藏车自1991?1998年增加了近3000辆，但冷藏运量一直在200多万t徘回。由于全路加冰网点不够，特别是京广、京沪、陇海、浙赣等干线加冰所的制加冰能力不能满足冰冷车的运输需求，因此导致每年热季冰冷车停限装较多，使本来就很少的冷藏车得不到充分利用。另外，铁路整体通过能力特别是限制口能力不足，往往造成有货有车但无去向，或是铁路目前尚未解决冷藏集装箱始发、中转、接运的设备设施，以及运输的中途供电问题，使冷藏集装箱这一良好的易腐货物运输工具无法在铁路冷藏运输中发挥作用，也使国际冷藏运输集装箱的接运受到影响。 

  

    全路近8000辆冷藏车，其中2 292辆机冷车配属给5个机保段，由特调系统负责调度指挥，1998年平均每辆车装货为11.6次(历史年份最好达20次)，周转时间约为 31.5天。同时，5 000多辆冰冷车没有专门的站段管理，车况较差，利用率低。 

  

    由于五节式机械冷藏车组容量偏大，不适应目前易腐货物小批量、多品种的运输需要。而适合机冷车运输的冻肉、出口易腐货物运量大幅下降，哈密瓜运量被行包专列分流，因此，近年来机械冷藏车闲置情况越来越严重，为节省开支，几百辆冷藏车被封存或列为备用。而冰冷车的车况差，运输质量得不到保证，这二种车的使用率均不高。 

  

    1.2 内部比价不合理 

  

    冷藏车与棚、敞车运输易腐货物特别是运输蔬菜的运价差价较大，一、四季度南菜装运期间，托运人宁肯使用棚、敞车加土保温办法，也不愿意使用冷藏车。 

  

    1.3 管理存在问题 

  

    长期以来，“造、管、用、修”各部门各自为政，占69％的单节式冰冷车处于无调度掌握的放任状态，半数以上的车辆状态不良；再加经营上收支两条线，各部门各算各的账，没有建立经济责任制，以致运输效能低，年年亏损。 

  

    1.4 冷藏运输服务质量差 

  

    一是铁路货物送达速度低，运输周期长，与公路相比，时效差2倍多；二是存在要车手续繁琐、配车难、乱收费、加冰不到位等问题；三是运输环节多、时效性差，主要表现在承运和索赔手续复杂。此外，易腐货物一直和普通货物一样运到期限以250 km／天计算，极不适应易腐货物的快运要求，无法满足当今货主抢时间争市场的经营需求。 

  

    2 铁路冷藏运输面临困境的原因分析 

  

    2.1客观原因 

  

    2.1.1长途大宗易腐货物运输有所减少 

  

    由于易腐货物供销市场发生了较大的变化，对果菜需求从原来的生存依赖型向品种调剂型发展。此外蔬菜基地的北移，使一些长途运量变为中途运量，以及由于各地肉类供应大部分能自给自足，近年来牲畜疫病发生增多，疫区肉类货物严禁外运，对俄罗斯出口冻肉量锐减等原因，使机冷车的运量明显下降。 

  

    2.1.2 市场对冷藏车的需求状况呈季节性变化 

  

    由于易腐货物季节性强，运量波动大，对冷藏车的需求有淡旺季之分，如元旦春节前南菜北运旺季和热季冻肉运输期间，南方易腐货物运量较大的铁路局，呈现出冷藏车短缺，供不应求的现象。而这一季度过后，又出现冷藏车闲置严重，经常压站压线，甚至打入备用等状况。 

  

    2.1.3 公路在竞争中挤占市场 

  

    公路由于适应易腐货物运输的需求，挤占了大部分市场份额。南方产的水果蔬菜以黄河为界，黄河以南的运输，全部由公路垄断，许多长距离、高附加值赶市场的水果、蔬菜公路运输量也很大，据统计，果品、蔬菜等易腐货物的运输约3／4被公路挤占，短途运输几乎全被公路包揽。 

  

    2.2 主观原因 

  

    2.2.1管理体制不适应 

  

    当前，我国铁路冷藏运输的管理体制仍沿用的是计划经济下形成的按专业条块分割的管理模式，冷藏车的造、修、用、管和投资建设等分属不同部门，冷藏运输的运输主体和经营主体不清晰。其在财务制度上又实行的是收支两条线的办法，造成投入与产出分离，工效分离。在这种情况下，冷藏运输的好坏，冷藏车的运用效率的高低与参与冷藏运输的工作人员无直接的利益关系，因此加速冷藏车的周转，加速货物送达，提高运输质量成为一句空话。这是造成冷藏运输效率低、运

量下降。