１ 物流系统节点的功能分类 



    不同物流系统间的耦合是通过运输通道和配送等物流节点来实现的。物流系统的节点按功能可分为三大类：配送节点、转运节点和用户节点。当上述节点中没有库存时，此节点就退化成运输节点。因此，除了不需考虑交通工具的空驶率外，节点的选择原则应基本与运输节点相同。 



    配送节点可以是产品仓库、配送中心、运输场站、港口，也可以是货物运输系统的节点。配送节点除了根据顾客的定单进行货物的分配外，为实现对物流系统的控制，相应的管理工作有： 



·定单的接收和验证 



·成品的库存的安排 



·送货任务的分配 



·配送任务的形成 



·配送数量和质量的跟踪 



    配送节点的物流功能有： 



·货物的存储 



·顾客所需货物的收集 



·零散货物的集装化 



·配送任务的批处理 



·包装和货物单元集装化 



·出货控制 



    转运节点可以是流通仓库、中心仓库、运输场站、物流中心（中心仓库＋运输场站）、配送仓库等。转运节点的物流功能有： 



·装卸、配送 



·物流在进、出口的控制 



·货运单元的构造和解体 



·进库、出库 



·缓冲和仓储 



·包装和再包装 



·分拣与配送 



    物流节点建设与选择的根据是配送的频率和顾客的要求，以实现配送时间最少、物流成本最低和服务质量最高为目的。重点是要明确各类转运节点的功能定位，提高专业化水平，实现物流作业的高效化；并解决各种运输环节的连接和各类转运站点的合理配置问题。 



    ２ 配送线路的链结构 



    配送线路的选择有链结构选择和路径选择问题。在此，仅介绍配送线路的链结构问题。一般来说，配送线路的链结构由转运点的个数决定，由Ｎ－１个转运点可组成一个Ｎ阶的配送链。 



    一阶的配送链无转运点，是直接配送。 



    二阶的配送链有一个转运点，可能的形式有图１所示的两种形式： 



    其中转运节点可靠近配送节点设置，也可靠近用户节 

点设置，也可放在两者之间。一般来说，承担转运节点的运输场站、物流中心应位于配送节点与用户节点间的中心附近；而流通仓库、配送仓库则应靠近用户。 



    ３ 配送系统的网络结构 



    从单纯配送角度看，配送的最优方式采用一对多或多对一的模式；从生产企业的角度看，配送的最优方式是多对一或一些对几个的模式，即把物流网络设计成采购网络；从贸易企业的角度看，配送最好采用多对多的方式，使系统的结构可适应需求的变动。图３给出的是一个消费品制造商的Ｂ２Ｂ配送网络，体现了多对一和一些对几个的思想；从结构上讲其中既有二阶的配送链，也有三阶的配送链。其中的集货点与配载点的区别在于，在集货点不需要对货物进行解体，配载的对象仅是集装化的货物单元；在配载点，需要对集装化的货物解体，构造新的货物单元。 



    根据德国的研究，影响配送系统运行成本的关键主要是转运节点的个数。以一个二阶配送系统进行托盘运输为例，运输距离２８０公里，货物不解体，每天的货运量为６００个托盘：配送点的个数在２５个时，总的运费最低（见图４）。其原因是转运点越多，空车缓冲站也就越多，配送的路径也越短，因此，空驶的费用也就越低。但对于包裹和包装件运输，运费与转运点的个数无关。 



    ４ 配送时间最小化 



    配送时间的最小化就是使运输时间与装卸时间之和为最小。配送时间的减少可通过合理确定转运节点的位置和选择正确的库存模式达到，转运节点离用户越近，配送时间越短。因配送时间少，配送费用仅为仓库的管理费用和配送错误产生的费用。但当货物不是为了某一特定的用户或区域库存时，则转运节点离用户越近，配送费用越高。 



    为提高配送效率，必须根据配送的货物单元种类，确定转运节点的货物库存模式： 



·按无分拣要求库存货物，即发送的货物在一定的仓储期间，货物以不变的货物单元形式存取或发运，减少装卸时间； 



·按分拣要求库存货物，配置相应的分拣设备并根据库存和用户的要求，变化货物单元中货物的品种和数量。 



    因此，转运节点的操作程序会因不同的库存模式发生相应的变化： 



·包装：即根据要求用瓶、盒和袋等包装形式，集合 

零散的货物或将货物的大包装形式改成小包装； 



·流通加工：即根据用户需要，按一定规格，对货物进行裁剪，使其大小、长短满足加工、仓储、运输的需要； 



·分拣、再包装：即将更多的货物和包装单元根据运输要求或顾客要求的货物单元形式集合，进行再包装。 



·材料改性：即在原材料、生产辅料中加入其它物质，使其化学性质发生改变或使物理形态发生变化，以利于物料的管理或搬运。 



    ５ 配送网络设计 



    目前配送网络中采用的基本结构模型多为二阶的配送链。配送网络设计包括配送仓库的服务区域确定、单台运输工具的服务区域规划和最优线路设计。 



    配送网络多采用星－圆结构，即一个配送仓库服务一个园形服务区（图５）。服务区的直径是按运输工具天配送的经济运行最大距离确定。服务区的确定原则： 



·分区数最少，配送节点少； 



·物流量均衡：空驶率抵； 



·区域再分：当某一区域的物流增加，而成本不能下 

降时，就应将一个区域分成两个流量相等的区域，并设置两个相同的配送点。 



    配送网络的拓扑形式有两种，一种是图６所示的分布式，另一种是图７所示的中心式，图中的ＲＵ即为配送仓库。分布式网络多用在节点之间的距离较短、运输的频率高，载货量较少，车辆要求较多的场合（如德国）；中心式网络多用在运输频率低、载货量大、各节点间无横向联系且货运量变化不大的情况（如美国）。 



    服务区域确定后，单台运输工具的服务区域规划多采用图８所示的旋转法。首先以配送仓库为园心，使射线ＬＳ ０不与任何配送点相交，确定射线ＬＳ ０；然后旋转射线ＬＳ ０使ＬＳ ０与ＬＳ １之间的货运量能满足一辆运输工具运量的８０％到９０％，确定射线ＬＳ １；继续旋转射线，直至射线与ＬＳ ０重合。如果最后射线不能与ＬＳ ０重合，且最后扇形区域内的货运量小于其它区域内单台运输工具的运量时，将此运量平均分到各区域，再按此货运量确定单台运输工具的运量，旋转射线ＬＳ ０。  



    在单台运输工具的服务区域确定后，再按路径优化方法如Ｄｉｊｋｓｔｒａ算法、 Ｔｒｉｐｅｌ算法 、Ｆｌｅｕｒｙ算法及近似算法，概率算法确定行车线路。