在持续扩大内需政策和“入世效应”的综合作用下，2002年我国经济增长明显好于预期，国内生产总值增速逐季加快，全年增长8%。交通运输业作为国民经济运行的“温度表”，在供给充足和内需、外需强劲增长的双向拉动下，呈现出和经济同步增长的良好态势。交通运输业的稳定发展为经济快速增长提供了基本保证。 



　　2003年宏观政策的连续性和稳定性将继续为经济稳定发展提供重要支撑。世界经济继续复苏，我国加入世贸组织正效应的进一步释放以及国内供给与需求继续较快增长，将使我国经济继续保持稳定增长态势，这将为交通运输业快速发展奠定了良好的基础。加快垄断行业改革，允许各类资本参与交通建设和运输经营将推动交通运输业市场化步伐加快，但由此也带来市场竞争进一步加剧。 



　　影响2003年交通运输业发展的因素分析 



　　宏观政策将继续支撑经济稳定增长，这将为交通运输业快速发展创造良好的环境和条件。 

　　2003年我国将继续实施积极的财政政策和稳健的货币政策。财政和货币政策积极而有效的配合，将会对我国经济继续保持快速增长形成重要支撑。在积极而又稳健的宏观政策推动下，民间投资继续活跃，市场自主增长力量将进一步增强，住房、汽车、旅游、文化等方面的新的消费热点，将继续成为拉动我国经济增长的新的动力，并将带动相关产业的发展，预计2003年国内生产总值增长7.6%－7.8%。宏观政策和经济发展趋势继续向好，将为整个交通运输业的快速发展提供了良好的环境和条件。 



　　制度与政策环境将更加有利于经济和交通基础设施建设的快速增长。 



　　2003年是党的“十六大”召开后的第一年。全面建设小康社会其难点主要在农村，如何尽快提高农民收入实现全面建设小康的奋斗目标，是新一届中央和地方政府共同面临的一项艰巨任务。 



　　“要想富、先修路”，这是发达地区先富起来的一条重要经验。有迹象表明，许多地方政府已把“先修路”作为加快当地经济发展和提高农民收入的重要突破口，这无疑会使经济和交通发展形成良性互动，为2003年经济保持稳定增长提供重要保证，从而促进整个交通基础设施建设的快速发展。 



　　世界经济继续复苏和入世积极效应进一步释放，将为交通运输业稳定增长提供重要保证。 



　　2003年世界经济将继续从衰退中缓慢复苏，尽管复苏的力度不大，但仍可望取得超越2002年的增长。根据世界银行的最新预测，2003年世界经济增长将达2.9%，增速比今年提高1.2个百分点。世界贸易增速因此将有较大的回升，从2002年的2.8%上升到8.8%，工业化国家的进口增长将由2002年的1.1%提高到7.7%。我国主要贸易伙伴的经济增长在明年会普遍加速，其中美国经济增长将由2002年的2.3%提高到2.7%，东亚5国（印尼、韩国、马来西亚、菲律宾和泰国）由5.5%略降为5.3%，新兴工业经济体（香港、新加坡和台湾省）由3.1%提高到4.0%，日本由－0.4%上升到1.1%，法国、德国和英国的经济增长率也分别可达到2.6%到3%，比2002年各自提高1个多百分点。世界主要贸易伙伴经济好转将会对我国出口需求增加。尽管近几年世界贸易保护主义在一些领域有所抬头，但随着我们对世贸规则的逐步熟悉和入世协议的逐步落实，2003年我国的出口环境将会进一步改善，从而有利于我国出口保持平稳增长。与此同时，随着我国关税税率的进一步降低，进口速度也会明显加快。进出口贸易快速增长将推动我国港口运输继续快速发展。 



　　此外，加入世贸组织大大加快了中国经济融入世界经济的步伐，外界对中国经济的信心由此而明显增强。2002年，入世的积极效应得到明显集中释放，外商纷纷加大了对华直接投资力度，我国正在成为“世界工厂”和地区性的研发和运营中心，这一趋势在2003年将会继续得到体现。2003年还有一系列新的吸引外资的政策将进入实施阶段，使利用外资的范围和方式进一步拓宽，包括交通领域将向外资进一步开放。总之，2003年我国所面临的外部需求环境要好于2002年，这将为我国交通运输业稳定增长提供重要保证。 



　　开放民间资本，引入竞争机制，将有利于加快交通行业的改革和发展。 



　　2002年以来我国垄断行业展开的重组，力度之大，动作之密集，涉及产业之重要，是历年来罕见的。交通运输业随着六大民航集团的成立，中国民航总局与下属民航企业彻底脱钩，资产的重新组合，明显提升了中国民航的整体实力和角逐世界空运市场的能力，并对相关的民航企业有效降低经营成本、提升市场竞争力产生了积极的推动作用。既民航改革之后，2003年高度垄断的铁路行业建设经营将向各类资本开放，铁路建设领域凡是允许外资进入的，同时也允许国内资本进入，大力发展各种形式的合资铁路，形成以公有制为主体，各种所有制企业相互促进，共同发展的经济结构。铁路行业允许各类资本进入，表明交通领域的改革已经开始向更加广泛的领域深入，这将有利于充分调动地方政府及境内外企业法人的投资积极性，缓解铁路建设资金短缺问题，加快铁路基础设施建设步伐，促进民间投资增长。通过改革和重组，还将充分调动铁路企业独立参与市场竞争的积极性，提高运输效率，降低经营成本。打破垄断，引入竞争机制，还将推动铁路行业加快建立公正、透明、统一、高效的铁路监管体系，建立并完善市场化的铁路投融资机制和运价调节机制，这将有利于从根本上推动我国交通运输业的加快发展。 



　　2003年发展趋势预测 



　　以上因素将影响2003年交通运输业继续保持稳定发展态势。基于此，我们对2003年交通运输业发展趋势作出以下预测。 



　　交通基础设施建设投资将继续保持快速增长。 



　　首先，2003年国债资金除继续增加对公路在建项目投资、确保在建项目的顺利完工外，还将继续加大对中西部地区通县油路和贫困地区县乡公路的投资力度；铁路建设国债资金除重点确保青藏铁路的顺利施工和其他在建项目外，2003年估计还会有新项目开工（如西部地区有可能会增加新的铁路线）。政府投资快速增长将会继续带动其他配套资金增加，从而继续推动交通基础设施建设投资的高增长。其次，铁路对民间资本和外资开放，允许各类资本进入铁路行业，将带动铁路投资增长加快；进一步开放道路运输投资领域，允许境外投资者采用合资形式，从事道路货物运输、货物搬运装卸、货物仓储和其他与道路运输相关的辅助性服务及车辆维修等道路运输业务，将会带动整个交通运输业投资增长加快。最后，中西部地区、特别是一些欠发达和老少边贫地区，将会继续加快县、乡公路和农村通达工程建设。个别特大城市因交通拥堵矛盾日益加重也会加大对城市轨道交通的投资力度。总之，整个“十五”期间，交通基础设施建设投资将会保持持续快速增长。 



　　工业继续保持快速增长对交通货物运输需求将会明显增加。 



　　2002年我国规模以上工业完成增加值首次突破3万亿元，增速达到12.6%，对交通货物运输较快增长产生了明显的需求拉动效应，同时，交通运输也基本保证了工业生产快速增长的需要。2002年工业生产快速增长其原因：一是连续几年扩大内需政策效应得到集中释放，电子通讯以及汽车消费出现的强劲增长势头，带动电子及通信设备制造业、交通运输设备制造业等生产增长明显加快，有力地推动了工业生产的高增长；二是投资和外贸出口强劲扩张对工业生产形成了明显的拉动作用。2003年工业快速增长的因素仍将继续存在。扩大基础设施建设的政策效应将会进一步显现，西部大开发步伐加快以及住宅、汽车等新的消费热点快速稳定增长，必将拉动煤炭、钢材、建材、水泥等一些大型物资生产和运输继续增加。此外，进出口稳定增长将促进港口货物运输需求增加。工业品货运量占全部货运量的绝大部分，工业品货物运输需求增加将会带动货运量和货物周转加快。初步预计2003年全年货运量实际达到148.8亿吨，比上年增长4.4%－4.5%左右，实际增幅提高0.2个百分点左右。 



　　客运量和旅客周转量平稳增长，但节假日旅游交通紧张状况仍将难以缓解。 



　　2002年在“假日经济”和入境旅游以及外出打工民工继续增加的带动下，我国客运量和旅客周转量保持了平稳增长的态势。2003年我国将进一步加快发展旅游产业。据全国旅游工作会议精神，2003年在积极发展国内旅游的同时，要继续大力抓好入境旅游，力争使入境人数从2002年的9800万人次增加到1亿人次。入境旅游人次增加，将对民航、铁路、公路等交通需求增加。国内除“假日旅游”仍将继续旺盛以外，随着经济的快速发展和人民生活水平的不断提高，暑期旅游也开始逐渐转旺，这种形势将有利于旅客运输的稳定增长。此外，2003年在农村经济形势没有根本性好转的情况下，农村剩余劳动力还将会继续大量向外转移，民工外出打工人数增加，将会促进客运和旅客周转量加快。随着“假日经济”的降温，“五一”、“十一”两个假期客流高峰交通运输紧张状况将有所缓解，但是春运期间交通紧张的局面仍将难有改变。初步预计，2003年客运量实际达到165.6亿人次，比2002年增长4.2%－4.5%，实际增幅比2002年提高0.5－1个百分点左右。 



　　应加快中西部地区交通基础设施建设步伐 



　　地区之间发展差距不断扩大主要是交通落后所致，缩小地区差距关键是要解决这些地区的交通落后问题。交通作为公共品，政府应当义不容辞地承担起这个义务。国家在“十五”综合交通体系发展规划中明确提出，将交通基础设施建设的投资分三类管理：一类是能进入市场的，第二类是国家给一点政策或国家给一定补助也可以推向市场的，第三类完全是公益性的。对第一类和第二类都是采用特许制的办法才能由市场动作，对这两类项目，政府的投资尽可能少。对第三类，政府要义不容辞承担起责任来。中西部、特别是中西部欠发达地区和老少边贫地区就属于第三类，因此，政府应加大这些地区的投资力度，这与积极的财政政策关系不大。即使将来积极的财政政策淡出，政府也应继续承担对这些地区交通基础设施投资的义务。 



　　以交通实施西部大开发战略，使沿线资源优势变成经济优势。加快中西部地区交通基础设施建设，是落实中央关于西部大开发战略、缩小东西部差距，促使老、少、边、贫地区脱贫致富奔小康重要举措。与东部发达地区相比，中西部、特别是西部地区人民群众的生产和生活水平仍然较低，和全面建设小康社会的标准相距甚远。多数贫困地区资源丰富，极具发展潜力。增加对这些地区的交通建设，有利于改善中西部地区铁路网络结构，缩短中西部与周边地区的运距，使沿线地区的资源优势变为经济优势，促进沿线地区脱贫致富，带动中西部整体经济发展不断上新台阶具有非常重要的战略意义。 



　　重点增加铁路建设，优化交通网络结构。目前，中西部地区交通密度过低，网络结构不尽合理，随着经济的迅速发展和西部大开发的推进，人员往来和物资交流日益增加，现有的交通设施根本不能满足日益增长的人流和物流的需求。要满足人流物流的需要，不仅要有公路里程的增加和公路网络化发展，而且重要的是铁路增加。铁路是国民经济发展的大动脉，是实现经济大循环流转的重要条件。中西部地区人流、物流的对外依赖要比以前大为提高，外出打工人数也明显增加，这就需要铁路来支持。铁路运输容量大，行距远，成本低，是我国农村劳动力转移的重要载体，也是农民喜爱的交通工具，比较符合欠发达地区和边远山区的特点。加快铁路建设可以尽快带动沿线地区经济发展，提高农民的收入水平。