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塞浦路斯海运船舶市场分析
【作者】：南昌物流 【添加时间】：2007-7-31 10:16:56
塞浦路斯入盟以来，一方面为了改变挂塞旗船舶的形象、提高挂塞旗船舶在世界航运界的地位，塞浦路斯交通部商船局提高了对在塞船舶注册的要求，加大了对挂塞旗船舶的管理力度；另一方面自1988年以来，土耳其禁运，不允许挂塞旗的船舶通过其海域，越来越严重影响到船东到塞注册、挂塞旗的积极性，因此近年来，在塞注册船舶有所下降，2004年底，在塞注册船只数量排世界第九位。虽如此，在塞注册船舶仍有1846条，在欧盟国家中排第三，其海运收入为3亿塞镑，占GDP的4%。另据塞船运协会介绍，截至2004年底，在塞船主，拥有在航船只1911条，总吨位达3430万吨，其中只有285条船舶挂塞浦路斯旗。在塞注册和在塞登记的船东未在塞注册的船舶共3757条，因此塞浦路斯仍是世界重要的海运强国。
入欧盟后海运行业的相关变化
1.船舶的注册入盟后，有关船舶的注册作了相应的修改，船舶的注册申请比过去更加严格。
免检船龄的限制由以前的17年以内，降为15年（渔船除外）以内，船龄在15年以上但不超过17年，载重在1000吨及以上的货轮和500吨以上的海运用小型拖船，以及近海钻井平台经过特殊检查后，方可注册，船龄在17年以上但不超过20年，除需经过特殊检查外，还须由符合ISM规则的船舶管理公司动作。船龄在20年以上但不超过23年的船舶在满足通过特殊检查并且必须连续每年进行该项特殊检查后，并由符合ISM规则的船舶管理公司动作，方可注册；船龄不超过20年、载重量在1000吨以下的货轮可以注册，如果这些货轮由于有缺陷或者依照国际惯例出示旗帜或被港口管理机关扣留，则必须进行特殊检查。对超过23年船龄的船只不予以登记注册，以提高悬挂塞旗船只的整体水平。商船局有权取消那些不合格船只悬挂塞旗的资格。
2.海事安全及环境保护执行欧盟2002年6月27日的第2002/59/EC规定，建立了共同体船运交通监控和信息体制，以制止事故，加强海事交通安全，加大力度防止对东地中海的污染及非法移民等。注重客船的检修维护工作，以提高质量保证各项指标达到标准。2004年共颁发了110份海岸客船安全证书、115份国际吨位证书和330份安全乘务员文书。另外根据国际海事组织自“911”后修改的航海生命安全条约，塞政府也制定了两项规定，以加强海事安全及应急的措施。
塞商船局参加了欧盟及国际海事会组织讨论的有关海域环境保护问题，积极参与欧盟的决策与立法进程，并形成了一定的影响。开始执行了2000年6月29日欧洲议会和理事会通过的欧盟第2037/2000项规定，对船舶的氧化硫和氧化氮的排放量作了限制，并禁止臭氧的蓄意排放。并按欧盟规定，无论挂塞旗与否，都禁止单船体的油船进入塞港口。只一种情况例外，即此类船舶危难寻求庇护时或未卸货需要修理时可离开或进入港口。目前国家已立法加速向双层船体油船的转化，规定了双层船体的设计要求及造成油污染时的严重惩罚，并对有一定年龄的油船做严格的检查。
3.船舶管理公司的税收体制。
从2000年的财政年度开始，塞实行了新的税收体制，即船舶管理公司根据条件有选择性地支付税收，可缴纳4.25%的公司税，也可以根据船只吨位大小缴纳“特殊税”。
即使入盟后，塞浦路斯还是保持自己的税收优惠政策，以保证塞船运业在新环境中的竞争力和持续性。2004的财政年度中，34家船舶管理公司为2026只船舶提供管理服务，商船局在此项管理服务中的税收收入为67万塞镑。
4.塞浦路斯已被从巴黎备忘录港口国家监控（PSC）的黑名单上除名。
船舶的扣留率从2000年的9.7%下降到了2003年的7.4%；船舶亏损调查率也从2000年的61.2%下降到了2003的58.65%。另外，塞旗帜与马耳他一起成为欧盟内唯一的两个“开放注册”国，以更多吸引高质量的船舶前来注册。
5.土耳其禁运问题。
自1987年起，土耳其限制与塞浦路斯有关的船舶进入，包括挂塞旗的船、在塞注册的船舶、在塞管理和拥有的船舶以及从塞到土直接航行的船舶。
土耳其政府的这项禁令是具有歧视性的，而且影响到国际贸易中的航海业，对于国际法和欧盟法来说是非法行为，违背了欧共体EEC4055/86规定中所有航运商业包括航行自由、移动自由和进出港自由等等原则。这种行为严重影响了欧盟国家的商业船队，提高了运输成本，阻碍了经济的发展及区域的合作。近两年来，挂塞旗帜的船舶数量骤然下降，其中较大的原因就是在此。但塞政府方面完全履行国际及区域责任，允许挂土耳其的船舶可以自由停靠任何塞浦路斯的港口。目前土对塞的禁运面临着一个新的严重问题，土政府的措施会影响到欧盟25个成员国的利益，当然也会直接影响入盟谈判的问题。
6.船舶修理问题。
塞浦路斯没有大型的船舶修理厂，主要的船只都在希腊、法国和意大利等国维修。
目前只有一家公司经营船舶修理业务，由希腊ARCHIRODON集团公司营运，主要修理该公司及塞浦路斯本国的小型船舶，最大吨位不超过1500吨。自2005年1月1日起才开始允许承接第三国的船舶修理业务，截至到2005年10月共修理船舶34条，其中29条本国船舶，5条第三国船舶，经营收入要到年底才进行统计。
船舶需求市场情况
由于塞浦路斯具有以下优势，所以塞浦路斯船运业的发展形势继续看好：
1.塞浦路斯地处东地中海，扼苏伊士运河的出口，位于亚、非、欧三大洲海上要冲，地理位置优越；塞目前拥有利马索和拉那卡两个多功能港口，设施配套良好，具有多种不同水深的泊位，可停泊大吨位的船只，并有可直达世界五大洲120多个重要港口的航线，服务完善，通关便捷，使塞成为了欧洲及远东航线船只理想的海上补给站、货物仓储以及国际贸易货物的转运站。
2.塞于2004年5月1日成为了欧盟的正式成员，其涉及船运方面的政策完全与欧盟采取统一的政策，另外它也保持自己的税收优惠政策，这样更加有利于吸引更多的船只来塞注册，也使挂塞旗的船只在欧盟国家范围内流动更为便利。
3.塞积极参与国际海事组织、国际劳工组织以及欧盟等的活动，签署了大量包括环境保护、海上救助等一系列国际海事文件。同时也与包括中国在内的32个国家签订了避免双重征税协定以及16个国家签署了双边海运协定，其中与中国完成了协议的修改并已开始实施。
据一些船运公司预测，目前塞海运业预计能达到5%~10%的增长率。随着海运业的发展壮大，船队需求会扩大，在塞注册或管理的船舶将会进一步地增长，对船舶的需求量也相应增加。目前在塞注册的船舶吨位为2170万吨，海运业收入为3亿塞镑，占GDP的4%，从业人数3000多人。如果按照3%的增长速度，年需新增船舶的吨位为65万吨。
目前在塞注册的船舶平均年龄为16年。按照欧盟的要求，今后几年内需要尽快更新换代。到2005年上半年止，在塞注册的船舶数量为1846条，如按每年5%的速度更新，每年的更新船舶为90条。
在塞注册的船运公司数量颇多，据船运协会统计，共有41家成员，其中有23家与中国有业务合作，9家船运公司向我国订造船舶。协会目前管理船舶共计1911条，总共3430万吨，除285条挂塞旗外，其余大部分为塞本地公司营运的船舶，按其入盟后的新规定，有不少船舶都需要逐渐更新，如果按照3%的增长速度算，年需新增船舶的吨位为100万吨。由此可见该市场还有不少潜力可挖。
入欧盟后海运行业的相关变化
1.船舶的注册入盟后，有关船舶的注册作了相应的修改，船舶的注册申请比过去更加严格。
免检船龄的限制由以前的17年以内，降为15年（渔船除外）以内，船龄在15年以上但不超过17年，载重在1000吨及以上的货轮和500吨以上的海运用小型拖船，以及近海钻井平台经过特殊检查后，方可注册，船龄在17年以上但不超过20年，除需经过特殊检查外，还须由符合ISM规则的船舶管理公司动作。船龄在20年以上但不超过23年的船舶在满足通过特殊检查并且必须连续每年进行该项特殊检查后，并由符合ISM规则的船舶管理公司动作，方可注册；船龄不超过20年、载重量在1000吨以下的货轮可以注册，如果这些货轮由于有缺陷或者依照国际惯例出示旗帜或被港口管理机关扣留，则必须进行特殊检查。对超过23年船龄的船只不予以登记注册，以提高悬挂塞旗船只的整体水平。商船局有权取消那些不合格船只悬挂塞旗的资格。
2.海事安全及环境保护执行欧盟2002年6月27日的第2002/59/EC规定，建立了共同体船运交通监控和信息体制，以制止事故，加强海事交通安全，加大力度防止对东地中海的污染及非法移民等。注重客船的检修维护工作，以提高质量保证各项指标达到标准。2004年共颁发了110份海岸客船安全证书、115份国际吨位证书和330份安全乘务员文书。另外根据国际海事组织自“911”后修改的航海生命安全条约，塞政府也制定了两项规定，以加强海事安全及应急的措施。
塞商船局参加了欧盟及国际海事会组织讨论的有关海域环境保护问题，积极参与欧盟的决策与立法进程，并形成了一定的影响。开始执行了2000年6月29日欧洲议会和理事会通过的欧盟第2037/2000项规定，对船舶的氧化硫和氧化氮的排放量作了限制，并禁止臭氧的蓄意排放。并按欧盟规定，无论挂塞旗与否，都禁止单船体的油船进入塞港口。只一种情况例外，即此类船舶危难寻求庇护时或未卸货需要修理时可离开或进入港口。目前国家已立法加速向双层船体油船的转化，规定了双层船体的设计要求及造成油污染时的严重惩罚，并对有一定年龄的油船做严格的检查。
3.船舶管理公司的税收体制。
从2000年的财政年度开始，塞实行了新的税收体制，即船舶管理公司根据条件有选择性地支付税收，可缴纳4.25%的公司税，也可以根据船只吨位大小缴纳“特殊税”。
即使入盟后，塞浦路斯还是保持自己的税收优惠政策，以保证塞船运业在新环境中的竞争力和持续性。2004的财政年度中，34家船舶管理公司为2026只船舶提供管理服务，商船局在此项管理服务中的税收收入为67万塞镑。
4.塞浦路斯已被从巴黎备忘录港口国家监控（PSC）的黑名单上除名。
船舶的扣留率从2000年的9.7%下降到了2003年的7.4%；船舶亏损调查率也从2000年的61.2%下降到了2003的58.65%。另外，塞旗帜与马耳他一起成为欧盟内唯一的两个“开放注册”国，以更多吸引高质量的船舶前来注册。
5.土耳其禁运问题。
自1987年起，土耳其限制与塞浦路斯有关的船舶进入，包括挂塞旗的船、在塞注册的船舶、在塞管理和拥有的船舶以及从塞到土直接航行的船舶。
土耳其政府的这项禁令是具有歧视性的，而且影响到国际贸易中的航海业，对于国际法和欧盟法来说是非法行为，违背了欧共体EEC4055/86规定中所有航运商业包括航行自由、移动自由和进出港自由等等原则。这种行为严重影响了欧盟国家的商业船队，提高了运输成本，阻碍了经济的发展及区域的合作。近两年来，挂塞旗帜的船舶数量骤然下降，其中较大的原因就是在此。但塞政府方面完全履行国际及区域责任，允许挂土耳其的船舶可以自由停靠任何塞浦路斯的港口。目前土对塞的禁运面临着一个新的严重问题，土政府的措施会影响到欧盟25个成员国的利益，当然也会直接影响入盟谈判的问题。
6.船舶修理问题。
塞浦路斯没有大型的船舶修理厂，主要的船只都在希腊、法国和意大利等国维修。
目前只有一家公司经营船舶修理业务，由希腊ARCHIRODON集团公司营运，主要修理该公司及塞浦路斯本国的小型船舶，最大吨位不超过1500吨。自2005年1月1日起才开始允许承接第三国的船舶修理业务，截至到2005年10月共修理船舶34条，其中29条本国船舶，5条第三国船舶，经营收入要到年底才进行统计。
船舶需求市场情况
由于塞浦路斯具有以下优势，所以塞浦路斯船运业的发展形势继续看好：
1.塞浦路斯地处东地中海，扼苏伊士运河的出口，位于亚、非、欧三大洲海上要冲，地理位置优越；塞目前拥有利马索和拉那卡两个多功能港口，设施配套良好，具有多种不同水深的泊位，可停泊大吨位的船只，并有可直达世界五大洲120多个重要港口的航线，服务完善，通关便捷，使塞成为了欧洲及远东航线船只理想的海上补给站、货物仓储以及国际贸易货物的转运站。
2.塞于2004年5月1日成为了欧盟的正式成员，其涉及船运方面的政策完全与欧盟采取统一的政策，另外它也保持自己的税收优惠政策，这样更加有利于吸引更多的船只来塞注册，也使挂塞旗的船只在欧盟国家范围内流动更为便利。
3.塞积极参与国际海事组织、国际劳工组织以及欧盟等的活动，签署了大量包括环境保护、海上救助等一系列国际海事文件。同时也与包括中国在内的32个国家签订了避免双重征税协定以及16个国家签署了双边海运协定，其中与中国完成了协议的修改并已开始实施。
据一些船运公司预测，目前塞海运业预计能达到5%~10%的增长率。随着海运业的发展壮大，船队需求会扩大，在塞注册或管理的船舶将会进一步地增长，对船舶的需求量也相应增加。目前在塞注册的船舶吨位为2170万吨，海运业收入为3亿塞镑，占GDP的4%，从业人数3000多人。如果按照3%的增长速度，年需新增船舶的吨位为65万吨。
目前在塞注册的船舶平均年龄为16年。按照欧盟的要求，今后几年内需要尽快更新换代。到2005年上半年止，在塞注册的船舶数量为1846条，如按每年5%的速度更新，每年的更新船舶为90条。
在塞注册的船运公司数量颇多，据船运协会统计，共有41家成员，其中有23家与中国有业务合作，9家船运公司向我国订造船舶。协会目前管理船舶共计1911条，总共3430万吨，除285条挂塞旗外，其余大部分为塞本地公司营运的船舶，按其入盟后的新规定，有不少船舶都需要逐渐更新，如果按照3%的增长速度算，年需新增船舶的吨位为100万吨。由此可见该市场还有不少潜力可挖。
