铁路专用线是专门服务于厂矿企业等单位的铁路运输设施，而由此衍生出来的专用线市场是铁路货运市场的重要组成部分，可视为铁路货运市场场的延伸。为此，引入“专用线市场”的概念，主要是为了将专用线的经营作为—个整体而不是单独的个体来进行分析，有利于对铁路专用线发展前景的判断和把握。

    1 专用线市场的性质和主要特点

    目前较为典型的专用线市场一般具有以下主要特点:

    (1)专用线设备(包括线路、货运设备等)的产权属地方企业单位。

    (2)市场的货运经营活动仅局限于产权单位自身， 是产权单位生产流通环节的组成部分。运输的货物品类主要是企业日常生产所需的原材料及产品。

    (3)日常的货运组织要接受国铁行业主管部门的监管和考核。

    2 存在的主要问题及原因分析

    2.1 企业经营效益的恶化

    国企作为专用线市场构成的主体，随着外部经营形势、市场的不断变化和产业结构调整的进一步深化，专用线的运量也在逐渐下降。部分中、小企业由于已处于停产或濒临破产的边缘，基本上无铁路运量，其专用线也基本处寸:闲置状态， 有的已申请关闭或被国铁强行关闭。

    2.2 专用线市场的局限

    专用线市场形成伊始，在货物办理品类和经营范围等方面就有严格的限制，它无法象国铁货场进行正常的经营。作为专用线市场的经营者，在货运市场的经营中并没有太多的选择。虽然部分专用线经过地方和铁路主管部门批准后可以以专用线共用的形式接纳其他单位运量，但由于这种方式本身的约束条件也较为苛刻，对专用线市场的拓展并无实质性的促进。

    2.3 企业对运输方式的重新选择和调整

    相当部分拥有专用线的企业在对不同运输方式的服务成本和质量进行核算和评估后，选择了退出专用线巾场，导致铁路运量的流失。

    2.4 专用线市场准入的高门槛

    根据现行专用线修建的管理规定，企业新建专用线(或既有专用线改造)的近期运量应达到30万t／年。这从货物运输集， 集中化办理的角度来说无疑是合理的，但由于运量的增大有可能对一些繁忙干线的通过能力构成影响，铁路局(分局)对运量超过一定规模的专用线的修建项目无权核准，在上报更高一级的铁路主管部门后基本上都被否决。由于现行专用线修建的申报程序过于繁琐，设置的条件过高，许多企业因此而放弃进入专用线市场的打算，无法使一些具有良好经营前景，可能形成路、企双赢的项目在合理约束的程序下得到实施。

    3 专用线市场发展前景的分析

    3.1 阶段性

    专用线市场发展阶段性，是基于专用线市场的发展可能性分成两个阶段，这两个阶段在时间上带有延续性，而阶段的划分是以专用线市场场发展的最大制约因素 ——基本政策面和外部环境的不同来划分的。 具体讲，划分的标志在于国铁“网运分离”改革的完成及加入WTO后铁路货运市场经营权的放开， 即在“网运分离”的改革正在逐步推进而尚未完成，铁路货运市场经营权尚未放开的前提下，专用线市场发展所处的阶段可称为第一阶段； 而随着国铁“网运分离”改革的完成及人世 WTO后铁路货运市场经营权的真正放开， 专用线市场又将进入一个新的发展阶段，这一阶段可视为第二阶段。

    3.2必要性

    专用线市场发展的必要性主要体现在专用线发展的第一阶段。现阶段铁路货运市场显然带有强烈的行业垄断色彩，经营主体是国铁货场，所有政策面的制定和导向就是如何充分维护国铁货场的经营效益，其目的是便当地的铁路运量均尽可能集中在国铁货场办理，消除潜在的竞争因素。从局部利益讲，这种考虑和做法仍有货运市场便于集中管理、作业组织等可取之处；但从整体利益上看，在长期没有竞争的环境下，自觉或不自觉的容易滋生服务质量差、工作效率低等问题，最终也将导致铁路运量的流失及货场经营效益的降低。 为此，根据铁路货运市场的现状，引入一定的竞争因素无疑是有利的，从这个角度来讲，铁路专用线市场的存在是十分必要的。但铁路专用线以现有的条件来与国铁货场竞争，显然处于弱势地位，这也需要一定政策进行必要的扶持。